Во изминатите 20 години, европските производители на автомобили инвестираа многу на кинескиот пазар во потрага по профит, пренесувајќи технологија, производствени процеси и стандарди за дизајн. Денес, истите тие кинески производители го користат тоа знаење за да го преземат пазарот што самите Европејци го отворија за нив, и купуваат европски фабрики со профит, со што стекнуваат уште повеќе знаење и сопственост на патенти.
Европското знаење како основа на кинескиот раст
Со децении, Фолксваген, БМВ, Мерцедес и Рено инвестираа во кинески фабрики, обучуваа локални инженери и споделуваа технологија преку заеднички вложувања. Во тој процес, Кина од увозник стана извозник на автомобили. BYD, Geely, NIO и MG денес ги користат европските стандарди за квалитет. Тие ги комбинираат со брзина, флексибилност и ценовна конкурентност со кои европските производители повеќе не можат да се справат.
Европска индустрија: Монетизација наместо иновации
Додека кинеските брендови нудат сè повеќе опрема во стандардни пакети, европските производители се обидуваат да го компензираат падот на профитот преку дополнителни трошоци за софтвер. Во 2022 година, BMW привлече глобални критики кога се обиде да наплаќа за греење на седиштата преку месечна претплата – 18 долари месечно, 176 долари годишно или 406 долари за трајна активација. Купувачите со право беа огорчени: тие веќе платија за автомобил со грејачи, но функцијата беше блокирана со софтвер. BMW подоцна ја напушти оваа политика, но најави продолжување на слични модели за други функции како што се помош при паркирање и напредна навигација.
Фолксваген отиде чекор понатаму. Нивниот електричен модел ID.3 доаѓа со мотор способен да испорача 228 коњски сили, но купувачите добиваат само 201 КС во стандардната конфигурација. Останатите 27 КС се „отклучуваат“ со дополнителна уплата – 19 евра месечно, 193 евра годишно или 750 евра еднаш. Моќта блокирана со софтвер станува нова форма на луксуз, иако технички веќе е присутна во возилото.
Ваквите практики не само што ги иритираат клиентите, туку и ја демонстрираат стратешката дезориентација на европската индустрија – фокусирана на краткорочни профити наместо на долгорочна вредност.
Растот на Кина не е чудо – тој е последица на европската небрежност
Кинеските производители не го „украдоа“ пазарот – практично им беше оставен на нив. Додека Европа воведува регулативи што го отежнуваат производството (на пр. забрана за SUS мотори до 2035 година), Кина го користи просторот што се отвора. Европските брендови се справуваат со бирократијата и оптимизираат колку тенка може да биде пластиката, а сепак да изгледа скапо, додека кинеските производители лансираат нови модели на секои неколку недели.
Некој ќе каже, а јас сум еден од нив, дека тоа сè уште не е висок квалитет за Кинезите. Сепак, се појавуваат сè посериозни автомобили, па затоа добар кинески теренец што чини околу 60.000 евра е конкурент на Range Rover, кој во првата година од работењето ја губи својата вредност колку што чини нов кинески теренец.
Статистиката како предупредување
BYD забележа раст од 225% во Европа за само една година.
MG продаде повеќе од 150.000 возила во првата половина од 2025 година.
Фолксваген и Стелантис бележат пад на продажбата и намалување на профитот, додека залихите се натрупуваат.
Заклучок: Европа мора да се сети кој беше
Европската автомобилска индустрија некогаш беше синоним за инженерска супериорност. Денес, таа е сè повеќе симбол на бавност, бирократија и погрешни приоритети. Растот на Кина не е аномалија – тоа е директна последица на европската стратегија. Ако европските производители не се вратат на иновациите, транспарентноста и вредноста за клиентите, тие ќе бидат заменети – не затоа што се лоши, туку затоа што заборавиле кои се.
За среќа, и јас самиот со нетрпение го очекувам тоа, не сите европски производители се во овој опиум во кој западна европската автомобилска индустрија. Најдобрите автомобили во светот сè уште се произведуваат тука. Уште колку долго, ќе видиме, пишува Форбс.