„Нашиот бизнис модел се промени“, рече Оливер Блуме, извршен директор на Volkswagen Group, европскиот автомобилски гигант, на неодамнешната прес-конференција во Мадрид за да го претстави новиот модел. Зборувајќи за предизвикувачкиот момент низ кој поминува целата индустрија, во кој центарот на иновациите и производството се пресели од Европа во Кина, Блуме истакна дека развојот и продажбата на моделите порано одеа од Германија, со висок стандард на квалитет, што денес повеќе не е можно поради регулативите, ги промени очекувањата на клиентите и конкуренцијата. Според него, Volkswagen сега работи во „спротивна насока“: ги пренесува во Европа процесите што ги учи во Кина, каде што има партнерства со локални компании како што се SAIC Motor (сопственик на MG) и Xpeng.
Изјавите на германскиот директор даваат добра слика за 2025 година како катастрофална година за европскиот автомобилски сектор: загубите или остриот пад на профитот доминираа во финансиските резултати на главните производители на автомобили, со исклучок на BMW, кој успеа да остане на нивото од претходната година. „Најдестабилизирачкиот фактор“ минатата година треба да се додаде на причините што ги наведе Блум: непредвидливата царинска политика на американскиот претседател Доналд Трамп, чии дополнителни даноци за извоз на автомобили и компоненти особено ги погодија германските фабрики. Дури и Шпанија, иако е втор најголем производител на возила во Европа, не извезува автомобили во Соединетите Држави, иако извезува делови.
Загуби, загуби, загуби
Сепак, шокот предизвикан од царините на Трамп и неговата политика на фаворизирање на возила со мотори со внатрешно согорување во САД, ги погоди и американските производители. Повлекувањето на стимулациите за електрични возила на американскиот пазар ги принуди компании како што се Форд, Џенерал Моторс и Стелантис (евро-американскиот конзорциум чии брендови вклучуваат Фиат, Пежо, Ситроен, Крајслер) да направат стратешки пресврт кон продолжување на животниот век на нивните модели со конвенционален погон. Тој пресврт ги чинеше Форд и Стелантис загуби од 8,2 милијарди долари и 26,3 милијарди долари, соодветно. Џенерал Моторс остана профитабилен, но неговиот профит се намали за 55 проценти, на околу 2,5 милијарди долари, иако прогнозите за оваа година се пооптимистички.
Покрај Трамп, американските производители наведуваат уште една причина за ревидирање на плановите за електрификација: продажбата на електрични возила расте, но не толку брзо како што се очекуваше претходно.
Постои несовпаѓање помеѓу индустријата што брзо се движи кон електрификација и пазарот што не расте со исто темпо, во контекст на растечката меѓународна конкуренција и геополитичката неизвесност. Покрај тоа, иако Европа има солидна индустриска база, таа сè уште покажува висока надворешна зависност од клучните елементи на електрификацијата, како што се батериите или одредени технологии, што е слабост во сегашната средина.
Друга причина за глобална загриженост е падот на продажбата во Европа, со 2,5 милиони помалку регистрации минатата година во споредба со периодот пред пандемијата. Меѓу големите пазари, Шпанија се опоравува најбрзо, со проекција од 1,15 милиони испораки во 2025 година, во споредба со 1,2 до 1,3 милиони пред Ковид. Ова закрепнување, парадоксално, е поттикнато од кинеските производители, иако Шпанија сè уште значително заостанува зад европскиот просек во продажбата на електрични возила.
Во Германија, „Фолксваген“ и „Мерцедес-Бенц“ забележаа пад на профитот од 37,8 и 49 проценти, погодени од царините и конкуренцијата од Кина. Затоа тие се залагаат за заштита на европската индустрија, но без прибегнување кон екстремен протекционизам.
„Кинеските брендови се како фудбалски тим што тренира дење и ноќе, подготвен да игра во европските лиги“, изјави неодамна во едно интервју Ола Келениус, извршен директор на „Мерцедес-Бенц“ и претседател на претходно споменатото Европско здружение на производители на автомобили. „Секако, важно е да има еднакви услови за игра, а треба да се разгледа и прашањето за државните субвенции, но не мислам дека можеме да исклучиме која било земја. Главната дебата треба да биде како да ја подобриме сопствената конкурентност, а не како да ја намалиме преку регулатива“. Една од целите на ACEA е да обезбеди понатамошни отстапки во однос на регулативите за емисии, по минатогодишните успеси, како што е укинувањето на забраната за продажба на автомобили со мотори со внатрешно согорување од 2035 година и одложувањето на казните за емисии до најмалку 2028 година, бидејќи компаниите тврдат дека правилата ѝ штетат на нивната конкурентност во однос на Кина. Предвидувањата на автомобилската индустрија за оваа година се дека таа ќе донесе малку поголема регулаторна флексибилност и веројатно малку повеќе стратешки реализам, но кинеската конкуренција, трговскиот притисок од САД и тешкотиите во трансформацијата на европското производство ќе продолжат да бидат клучни фактори. Јасно е дека секторот не може да пропадне, но длабокото реструктуирање е сигурно, преку кое компаниите со обем, технологија, индустриска флексибилност и способност за диверзификација ќе имаат најголеми шанси за опстанок.