Ако мислите на електричен автомобил, првото име што ќе ви падне на ум веројатно ќе биде Tesla. Компанијата со седиште во Калифорнија го произведува најпродаваниот електричен автомобил во светот и неодамна беше проценет на повеќе од 1 трилион долари. Но, зад оваа успешна приказна на Соединетите Држави се крие приказната за продуктивната моќ на Кина.
Фабриката на Tesla во Шангај сега произведува повеќе автомобили од фабриката во Калифорнија. Некои од батериите, што ги напојуваат, се од кинеско производство, а минералите што ги напојуваат батериите во голема мера се рафинирани и ископани од кинески компании.
Како што светот се префрла на електрични возила (ЕВ), компаниите се борат да ги обезбедат и зајакнат своите позиции во синџирот на снабдување со батерии, од ископување и преработка на минерали до производство на батерии и ЕВ.
Постои движење кон вертикална интеграција во секторот – во кој компанијата контролира голем број чекори во синџирот на снабдување – за да се гарантира снабдувањето и во некои случаи да се подобри транспарентноста.
А во она што се нарекува „трка во вооружување со батерии“, Кина е на прво место, пишува британскиот весник Гардијан.
Кина е најголемиот светски пазар на електрични автомобили со вкупна продажба од 1,3 милиони возила минатата година, повеќе од 40% од глобалната продажба. Кинескиот производител на батерии CATL контролира околу 30% од глобалниот пазар на батерии за електрични возила. И специјализираните добавувачи на кобалт Darton Commodities проценуваат дека кинеските рафинерии испорачале 85 отсто од готовиот кобалт во светот минатата година, минерал кој помага да се подобри стабилноста на литиум-јонските батерии.
Поголемиот дел од овој кобалт доаѓа од Демократска Република Конго (ДРК), каде што речиси 70% од рударскиот сектор е доминиран од кинески компании.
Ако поминете низ појасот за ископ на бакар и кобалт во јужниот дел на ДРК, таблите на кинески се насекаде: на влезовите на казината и хотелите, на камиони и деловни простории.
Во август, China Molybdenum Company (CMOC), гигантска кинеска рударска компанија, објави инвестиција од 2,5 милијарди американски долари за двојно производство на бакар и кобалт во нејзиниот рудник Тенке Фунгуриме, кој веќе е еден од најголемите во ДРК. Ова следеше по купувањето на 95% од акциите во блискиот рудник за бакар и кобалт Кисанфу за 550 милиони долари.
Друг кинески корпоративен гигант, Huayou Cobalt, поседува или има удели во најмалку три рудници за бакар-кобалт во ДРК и е клучен играч во секој чекор од синџирот на снабдување со кобалт, од рудници преку рафинерии до производство на прекурсори и батериски катоди.
Но, според работниците од Конго, доминацијата на Кина над рудниците за бакар и кобалт во ДРК има своја цена.
„Кинезите се однесуваат многу лошо кон Конгоанците. Сакаат да не навредуваат. Сакаат да го креваат гласот. И за мала грешка има казни. Кинезите се таму како газди за да ги контролираат Конгоанците“, рече работник вработен во Sicomines, рудник во мнозинска сопственост на кинески конзорциум во кој е вклучен и Huayou Cobalt.
Работниците на Sicomines тврдат дека се помалку платени од кинеските работници кои ја вршат истата работа и се подложени на понижувачки третман од кинеските супервизори.
„Тоа е исто како во колонијалните времиња, но сега сме под Кинезите“, вели друг работник.
Сепак, Амнести интернешенел, која ги истражуваше кршењата на човековите права во неформалното рударство во ДРК, вели дека националноста на компаниите кои доминираат на пазарот за електрични возила не е нивна главна грижа.
„Поентата е во тоа што многу кинески рударски компании одбиваат да бидат транспарентни за нивните операции, но прашањата за човековите права поврзани со ископувањето кобалт во ДРК не пристигнаа кај Кинезите: ДРК има долга историја на странски играчи кои доаѓаат во земјата и експлоатираат ресурси без речиси никаква одговорност “, рече Марк Дамет, програмски директор во Амнести Интернешнл.
„Амнести е крајно загрижена за влијанието што ќе го има создавањето на батериите на електричните автомобили врз заедниците ширум светот; има потенцијал да биде поразителен доколку врвните брендови не го искористат своето влијание за да бараат овие нови глобални синџири на снабдување да бидат создадени на начин кој ги почитува човековите права и животната средина“.
Кинеските рударски компании го истакнуваат придонесот што го даваат за приходите и локалните заедници на ДРК додека работат во предизвикувачка средина.
Еден кинески менаџер рече: „Многу е фрустрирачки да се работи со владата на Конго. Ова е најкорумпираната земја“.
Аналитичарот Кристина-Џиро Нема Бјамунгу вели дека законите за работни односи не се спроведуваат секогаш и дека корупцијата е широко распространета во земјата како целина, што потенцијално може да создаде средина во која компаниите не сакаат да се придржуваат до правилата.
Некои производители на автомобили и батерии почнуваат да ја намалуваат количината на кобалт во нивните батерии, делумно како начин да ги избегнат правните и репутациските ризици поврзани со кобалтот на ДРК.
Батериите богати со никел се гледаат како начин напред, но истите кинески компании кои доминираат во ископувањето на кобалт во ДРК – Huayou Cobalt и CMOC – исто така ги зголемуваат инвестициите во ископувањето и преработката на никел во Индонезија, која има најголеми резерви на никел во светот од 72 милиони тони. Ова значи дека Кина сега е најголемиот светски производител на никел, пред конкуренцијата од Европа и САД.
„Кина ќе биде главен играч бидејќи тие се поврзаа со пазарот на земјата – но тие исто така извезуваат материјал од никел по пониска цена од Европа, бидејќи кинеските компании се познати по евтината работна сила“, рече Пол Гинтинг, извршен директор на Action for Ecology and People’s Emancipation (AEER), индонезиска еколошка невладина организација.
Неодамна, имаше напори да се одбие доминацијата на Кина, почнувајќи од ДРК.
Во посета на Колвези во мај, град во срцето на бакарно-кобалтниот појас на ДРК, претседателот Феликс Чисекеди рече: „Луѓето доаѓаат во Конго со празни раце и кога заминуваат, тие се милијардери, но ние остануваме сиромашни.
ДРК неодамна објави преглед на некои од нејзините најголеми договори за рударство, вклучително и договор од 6,2 милијарди американски долари со кој на кинескиот конзорциум му беше дадена мнозинска контрола над Sicomines во 2007 година.
И во Европа, компаниите почнуваат да ја достигнуваат Кина. До крајот на деценијата, се очекува континентот да има 28 фабрики кои произведуваат литиум-јонски ќелии, со зголемување на производствениот капацитет за 1440% од нивото во 2020 година, според Darton Commodities. Овој раст е поттикнат од компании како Britishvolt во Нортамберленд, Британија и шведскиот Northvolt, како и од азиските компании кои го прошируваат производството во Европа.
Европските инвестиции во рударството и производството на прекурсори за батерии и катодни материјали сè уште не се усогласени со Кина, вели Андрис Гербенс од Darton. „Кина на крајот ќе стане помалку доминантна. Сепак, таа ќе остане голем играч“, изјави тој.
Сепак, Соединетите Држави заостануваат, и покрај инвестицијата од 174 милијарди американски долари „за освојување на пазарот на електрични автомобили“ најавена како дел од инфраструктурниот пакет на претседателот Џо Бајден од 2 трилиони американски долари во април, иако оттогаш е намален.
Сајмон Мурс, главен извршен директор на „Benchmark Mineral Intelligence“, изјави пред комисијата на американскиот Сенат во јуни дека Кина гради еквивалент на една фабрика за мегабатерии неделно во споредба со една на секои четири месеци во САД.
Тој предупреди: „Се создава нова глобална економија на литиум-јони, но секоја амбиција за Соединетите Држави да бидат лидери… продолжува да лази напред и да биде надмината од Кина и Европа.