Тарифите за кинески електрични возила во Европа создадоа неочекуван ефект: продажбата расте, а кинеските брендови се префрлаат на хибриди и бензинци за да ги избегнат казнените давачки
Европската унија воведе високи тарифи за електричните автомобили произведени во Кина со цел да ги заштити европските производители и да ги натера кинеските брендови да отворат фабрики на континентот. Но наместо да го намали нивното присуство, европската политика создаде ефект спротивен од очекуваниот. Производството не се пресели во Европа во значајни размери, а продажбата на кинески автомобили продолжува да расте.
Продажбата достигнува рекорд: над 700.000 возила во 2025 година
Според актуелните процени, оваа година продажбата на автомобили од Кина во ЕУ, Обединетото Кралство и ЕФТА ќе надмине 700.000 примероци. Тоа е огромен раст во споредба со 2024 година, кога биле продадени 408.000 возила. Високите дополнителни давачки, кои достигнуваат до 35 проценти над постојната 10-процентна царина, не успеаја да ја намалат побарувачката.
Хибридите како најголемата дупка во европската политика
Наместо да го успори нивниот раст, новиот тарифен режим само ја пренасочи побарувачката. Дополнителните тарифи се однесуваат исклучиво на електрични возила и на модели со продолжен опсег, додека хибридите и класичните бензински и дизел модели останаа засегнати само од основната царина од 10 проценти. Кинеските брендови веднаш ја искористија оваа разлика и својата европска стратегија ја насочија кон модели што не подлежат на зголемените давачки.
Овој потег е целосно логичен ако се земе предвид дека производните трошоци во Кина се до 30 проценти пониски од европските, што го прави преселувањето на производството финансиски неоправдано само заради избегнување тарифи. Управниот директор на Jeffries, Филип Ушоа, истакнува дека европската одлука оставила „голема дупка за полни хибриди и за хибридни системи што се произведуваат во Кина“. Според податоците за 2025 година, околу две третини од кинеските автомобили увезени во Европа се погодени само од стандардната царина, а не од казнените тарифи.
Во 2024 година, електричните возила претставувале 44 проценти од продажбата на кинески автомобили во Европа. Во 2025 година тој удел е намален на 34 проценти, што ја потврдува пренасочената стратегија. Ушоа објаснува дека таргетирањето на една технологија, електричните возила, било „погрешно поставено“ и дека европските власти ја пропуштиле поголемата слика.
Кинеското производство во Европа: многу најави, малку реалност
И покрај очекувањата дека тарифите ќе ги натераат кинеските производители да отворат фабрики во Европа, реалноста е поинаква. Оваа година се очекува помалку од 20.000 возила од кинески брендови да бидат произведени на европско тло. Единствен значаен исклучок е BYD, кој гради голема фабрика во Унгарија со капацитет до 150.000 возила годишно.
Другите производители се далеку поконзервативни. Иако многумина најавија можни проекти, конкретните бројки и инвестициски планови сè уште изгледаат теоретски. Leapmotor планира да го произведува моделот B10 во Шпанија, а Great Wall Motors размислува за фабрика во Европа со потенцијален капацитет од 300.000 возила до 2029 година. Dongfeng и Hongqi, исто така, разгледуваат европски локации, додека Chery, Xpeng и GAC веќе произведуваат ограничен број автомобили локално, но на далеку помал обем од оној потребен за вистинска преселба на производството.
Европа сакаше да ги блокира, а создаде услови да се засилат
Европските тарифи требаше да го забават приливот на кинески автомобили и да поттикнат отворање фабрики во ЕУ. Наместо тоа, создадоа нов пазарен простор во кој кинеските производители се префрлија на хибриди и бензински модели што речиси и не се погодени од казнените мерки. Притоа, продажбата расте, додека вложувањата во европска индустриска инфраструктура не се движат во чекори што ги очекуваа европските власти.
преземено од Автоплус.мк
