Под огромен притисок да стане зелена, авиоиндустријата мора да потроши милијарди долари за да стане побезбедна за климата. Ова создава ризик од пораст на цените, што ќе го направи воздушниот сообраќај повторно привилегија за богатите, коментира Танги Кименер од АФП.
Како и многу земји, авиокомпаниите ширум светот ветија нула емисии на јаглерод до 2050 година, а Европската унија врши притисок врз воздухопловната индустрија, меѓу другите сектори на економијата. 27-члениот блок, исто така, инсистира на оданочување на керозинот.
Сето ова ќе доведе до невиден трошок за индустријата.
Меѓународната асоцијација за воздушен транспорт (IATA), чии 290 авиокомпании членки сочинуваат 82% од глобалниот воздушен сообраќај, проценува дека еколошката транзиција на индустријата ќе чини „околу 1,55 трилиони долари“.
За да се направи оваа транзиција, авиокомпаниите треба да инвестираат во најнови авиони, поефикасни од сегашните, кои се широко користени.
Airbus, од една страна, се надева дека до 2035 година ќе развие авиони без водород, кои нема да ја загадуваат животната средина при согорување.
Во меѓувреме, синџирот за производство на одржливо воздухопловно гориво (SAF), кој ЕУ ќе го направи задолжителен во зголемени размери, треба да се воспостави речиси од нула.
IATA се надева дека ќе постигне две третини од своите намалувања на емисиите преку употреба на SAF – неконвенционални горива добиени од органски производи, вклучувајќи масло за јадење и алги.
Во моментов, горивото претставува помеѓу 20 и 30% од трошоците на авиокомпаниите.
Но, SAF се чини дека се најмалку три пати поскапи од оние произведени од рециклирани масла, пет пати поскапи од оние произведени од биомаса и до десет пати поскапи од синтетички горива, според француското Министерство за транспорт.
Патрик Пујан, шеф на нафтениот и гасниот гигант TotalEnergies, кој произведува SAF, предупреди претходно оваа година дека цената на овие неконвенционални горива е далеку повисока од конвенционалните.
„Енергетската и еколошката транзиција ќе мора да биде финансирана не само од авиокомпании или енергетски компании, туку и од целиот синџир, вклучително и крајните клиенти“, рече тој.
Покрај тоа, пандемијата може да доведе до исчезнување на многу авиокомпании, со што ќе се намали конкуренцијата и дополнително ќе се зголемат цените на патувањето.
Повисоките цени би значеле голема промена за секторот кој некогаш беше привилегија на богатите, но постепено стана достапен за повеќе луѓе, дури и ако тој сè уште исклучува до 95% од светската популација.
Во 1970 година биле направени 310 милиони летови, а во 2019 година оваа бројка изнесувала 4,4 милијарди, според Светската банка.
И покрај пандемијата, IATA очекува таа бројка да се зголеми на 10 милијарди долари до 2050 година.
IATA вели дека цената на воздушниот транспорт паднала за 96% од 1950 година, благодарение на зголеменото производство на авиони во 1960-тите, што доведе до драматичен раст во индустријата и дерегулација на секторот во 1978 година.
Овој „надолен тренд продолжува поради подобрената технологија и ефикасност, како и силната конкуренција“.
Цените на летовите моментално паѓаат во многу региони бидејќи интересот за авионски патувања срамежливо и бавно закрепнува од шокот од пандемијата „Ковид-19“. Авиокомпаниите не се во добра позиција, тонат во долгови и се борат да си ги вратат пазарите.
Па, како ќе ја финансираат зелената транзиција што не може да се одложи бидејќи светот се соочува со катастрофалните последици од климатските промени?
„Јасно е дека издржливоста и способноста на нашата индустрија да ги постигне своите цели е најголемиот предизвик со кој се соочуваме“, рече Полс Калитис, главен оперативен директор на авиокомпанијата airBaltic во Латвија, на неодамнешниот симпозиум во Брисел.
„Принудувањето на крајните клиенти да плаќаат можеби не е лоша идеја“, додаде тој.
